Bybanens nye linje fra sentrum til Fyllingsdalen åpnet på tampen av fjoråret, tolv år etter at den første bybanelinjen sto klar i 2010. Den gang hadde vi feiret den nye tidsalderen med jomfrutur til endestoppet Nesttun, hvor det var dans i gatene og matmarked – bydelssentret var som teleportert til et annet kontinent for et øyeblikk. På returen hoppet vi av på Danmarks plass for å besøke bydelsbaren Bien, som etter å ha slitt bak grøfter og anleggsgjerder nå hadde orkesterplass til storbyfenomenet som taktfast passerte utenfor. Hver gang et rødoransje vognsett suste forbi oppsto et spontant jubelbrus, og bargjestene i arkitektene Arnesen og Darre Kaarbøs fredede apotekinteriør fra 1930-tallet løsnet grepet om halvliterglasset (som vel omtrent på den tiden hadde blitt en desiliter fattigere som standard), tok bølgen og hoiet i kor.
Mye har skjedd siden den gang. Den første linjen ble stykkevis forlenget sørover i årene som kom: til Lagunen (2013), Birkelandsskiftet (2016) og endelig Flesland (2017). Transportmiddelet har dessuten blitt en integrert og selvfølgelig del av bergensernes hverdag. Ingen tar lenger bølgen for Bybanen. Etter hvert har vi sågar lært oss å trekke til siden for å slippe ut avstigende passasjerer før vi selv går inn. Kosmopolitisk atferd er ikke skapt over natten. Så har da Bergen heller ikke hatt skinnegående kollektivtrafikk siden trikken hadde sin siste tur nyttårsaften 1965, til tonene av den polske komponisten Frédéric Chopins sørgemarsj, fremført av Sporveiens orkester.
Den nye linje 2 går i tunnel gjennom byfjellet Løvstakken (477 moh.). I et parallelt tunnelløp kommer det som hevdes å være verdens lengste gang- og sykkeltunnel, med planlagt åpning til våren. Gjennom fjellet setter banen dessuten opp dampen: «Kanskje vil det freista bergensarane ekstra at dei no får ein undergrunnsbane som kan slå Oslo og New York på fart med sine 70 km/t gjennom fjellet», skrev NRK etter å ha vært på prøvetur.[i] Siste dynamittgubbe ble sprengt sensommeren 2020, men ettersom budsjettene også ble sprengt, ble det opprinnelige endestoppet på Spelhaugen kuttet, og den planlagte byutviklingen ble lagt på is. Så fikk det bare være at utvikleren – en bilforhandler reinkarnert som eiendomsutviklingsselskap – hadde engasjert selveste Gehl Architects for å legge til rette for «liv mellem husene».
·
|
Endestoppet er derfor ikke på Spelhaugen, men utenfor kjøpesenteret Oasen. I sin tid hadde forsikringsselskapet Hygea etablert senteret, som frem til åpningen i 1971 hadde gått under navnet «Hygeas bydelssenter». Handlesenteret var en nyvinning i bergensk sammenheng, og det topp moderne senteret med bydelsfunksjoner gjorde heller ikke Oasen-navnet til skamme: Her var frodige jungelplanter, sildrende fontener og eksotiske fugler, og i det overbygde torget strakk plantene seg opp til åtte meters høyde.[ii] Senterets søknad om å ta inn levende aper i kjøpesenterjungelen ble imidlertid avslått av Helserådet. Ett sted går grensen. Arkitekten for senteret var Halfdan B. Grieg, som tidligere var kjent for bygninger som Hotell Norge og Sentralbadet. For boliganlegget Strimmelen på Landås hadde han også mottatt Houens fonds diplom. Likevel er det hans far Per Grieg som er mest kjent som arkitekt etter å ha satt sitt merke på norsk arkitekturhistorie, ikke minst gjennom Varemagasinet Sundt på Torgallmenningen (1938) blant den norske funksjonalismens ubestridte høydepunkter.
At sønnen fikk oppdraget med å tegne handlesenter i Fyllingsdalen vel 30 år senere, forteller hvordan byens tyngdepunkt ble forskjøvet på få tiår, og at selve byens grenser ble utvidet. Fyllingsdalen hadde riktignok blitt avstått fra Fana kommune allerede i 1955, og i 1972 var den store byutvidelsen et faktum da Fana, Laksevåg, Arna og Åsane ved et pennestrøk ble slått sammen med Bergen. Dette er ikke noe unikt fenomen: Oslo hadde også gjennomgått kommunesammenslåing med påfølgende byvekst et par tiår tidligere, da Aker herred hadde blitt innlemmet i hovedstadskommunen i 1948 og gitt nytt byggeland i monn. Den tidligere industri- og jordbrukskommunen var ved sammenslåingen nesten 30 ganger større i areal enn Oslo, og det er innenfor de gamle Aker-grensene at mesteparten av den påfølgende bolig- og byutviklingen har foregått. For Fyllingsdalens del ble Løvstakktunnelen (1968) prikken over i-en, og tunnelforbindelsen transformerte «Dalen» fra landlig periferi til drabantby med sentrum innenfor rekkevidde.
Fyllingsdalen-utbyggingen hadde blitt planlagt fra midten av 1960-tallet, og foruten handlesenter skulle det nå reise seg både høye punkthus og tett lav bebyggelse i den grønne dalen, i tråd med tidens idealer. «Det var lenge overraskende når folk sa at de skulle flytte ut dit. Før tunnelen kom måtte du kjøre over Melkeplassen, og i dalen var det bare gårder og gartnerier», fortalte arkitekt og byplanlegger Hans Johan Meyer, som har viet sin karriere til utviklingen av Fyllingsdalen, i Arkitektur N-artikkelen «Grønn var min barndoms dal».[iii]
Bybanetraséen til Fyllingsdalen skjærer et nytt snitt gjennom byen. Slik legges det grunnlag for en ny forståelse av relasjonen mellom steder. Linje 1 formet det mentale bykartet for en generasjon kollektivreisende bergensere og knyttet sammen steder man aldri før hadde tenkt på i sammenheng (ligger virkelig Fantoft og Slettebakken side ved side? er Slettebakken og Wergeland bare et eiendomsmeglersteinkast fra hverandre?). Linje 2 fortsetter i samme spor, dissekerer og åpenbarer atter nye deler av byen og viser nye sammenhenger. Vi får se detaljer vi ikke før har sett, ikke slik, ikke herfra, og ved at traséen er lagt akkurat her, blir noen deler fremhevet på bekostning av andre og slik tillagt mer betydning i den kollektive forståelsen av byen.
Den første nye holdeplassen man ankommer fra sentrum er Fløen, hvor terrenginngrepene er dominerende. Et overdimensjonert sykkel- og gangbrosystem rager skyhøyt over holdeplassen og strekker seg langt i retning sentrum, som for å katapultere slitne syklister mot byen uten at de må bruke pedalene. Anlegget er en pendant til spaghettikrysset på motsatt side av Store Lungegårdsvannet, et monument over bilismens høyalder og en manifestasjon av den bergenske retorikeren og riksrabulisten Georg Johannesens berømte munnhell: «Alle veier fører til Rom, men hvorfor må de først innom Bergen sentrum?»[iv] Samtidens byutviklingsidealer spiller kanskje på lag med myke trafikanter; ikke desto mindre fremstår Fløen-mastodonten massiv og monumental og ikke åpenbart utformet med omsorg for fotgjengere.
Etter Fløen kommer det uten sidestykke mest påkostede stoppet, nemlig den underjordiske stasjonen som befinner seg under Haukeland universitetssjukehus. Det omfattende anlegget utformet av 3RW arkitekter er imponerende. Samtidig utfordrer det noe av Bybanens grunnleggende konsept, nemlig at den i all vesentlighet skal være en bane i dagen som snor seg gjennom byen og er synlig og tilgjengelig på gateplan. Allerede linje 1 har likevel vist at banen kan endre karakter i takt med bystrukturen den til enhver tid går gjennom og være snart trikk, snart T-bane, snart tog, noe som understrekes av underlaget skinnene er lagt i (her brostein, der gress, her betong, der pukk).
Når man stiger opp fra bakken på Haukeland-stoppet ser vi omgivelsene fra et nytt perspektiv. Det er som Per Griegs nyklassisistiske aldershjem fra starten av 1930-tallet liksom trer frem som et fondmotiv. Den røde hesteskoformede bygningen huser Bergen Handelsstands Aldersboliger og har offisielt navnet Blichfeldt/Meyers Aldersbolig, etter dens to testamentariske velgjørere. Det sylinderformede bygget, som forbinder den underjordiske bybanestasjonen med overflaten, er et kollegialt nikk fra 3RW til det ikoniske aldershjemmet i nabolaget og dens historiske arkitekt.
Også når banen nærmer seg Kronstad, hvor de to bybanelinjene krysser hverandre, slår overraskende arkitektoniske blikkfang imot oss. Den lille kirkebygningen Evangeliekirken, med klassisk gavlmotiv og søyler, er en kuriøs sak. Endebygget med tempelfront i krysset Bjørnsons gate–Arne Garborgs gate, ligner ikke kirker flest. Den hvite bygningen fra 1922, som glir inn i husrekken i Bjørnsons gate med inngangsdør rett mot fortauet, er signert arkitekten Nils Tvedt. Fra starten var den tilholdssted for menigheten Frikirken, før Maran Ata-bevegelsen overtok kirkebygget på 1980-tallet. Maran Ata, som på det nær utdødde språket arameisk betyr «Vår Herre kommer», bedrev frelsesforkynnelse gjennom musikk og sang. De byttet i 1996 navn til Evangeliekirken etter å ha erkjent at navnet ikke kommuniserte tydelig hva menigheten står for. Behovet for rebranding gjelder også i frikirkelige kretser. Ved Kronstad-stoppet står dessuten den gamle stasjonsbygningen fra Vossebanens tider: «Kronstad», tyder løkkeskriften på den gulmalte trebygningen. Det var arkitekt Egill Reimers (bl.a. Historisk Museum, Tinghuset, Geofysen) som utformet bygget, etter at jernbanemyndighetene i 1912 hadde utlyst en konkurranse for nye stasjonsbygg på Vossebanen.
Vossebanen, som er den eldste strekningen av Bergensbanen, hadde mange likhetstrekk med Bybanen, som i dag er like mye verktøy for byutvikling som kommunikasjonsmiddel. Etableringen av Vossebanen i 1883 gjorde områdene sør for bykjernen attraktive til boligformål. Landbruksarealer ble utparsellert, og boliger og industri reiste seg langs den nye kommunikasjonslinjen, som i tillegg til å knytte Bergen effektivt sammen med Voss (en reise som tidligere hadde tatt dagevis) også var en de facto forstadsbane. Skipsredere med kontorer i byen kunne takke den nye infrastrukturen for mulighetene til å oppføre påkostede villaanlegg i fredfulle omgivelser langs Nordåsvannet. Det samme kunne Edvard Grieg, hvis komponisthjem Troldhaugen hadde toget som forutsetning. Her ute kunne man bo landlig og samtidig beholde kontakten med byen. Som Bybanen bidro Vossebanen til å strukturere byens vekst.
Halvannet århundre senere, idet den ivrige markedsbaserte byutviklingen truer med å løpe løpsk, utgjør Bybanen en magnetisk effekt på eiendomsinvesteringene, med knutepunktfortetting som resultat (eller «åreknutepunktfortetting», som urbanismenestor og professor emeritus ved Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo Karl Otto Ellefsen har kalt det). Bybanen har alle forutsetninger for å være for Bergen det S-toget med den tilhørende «Fingerplanen» har vært for København. Den kanoniserte utviklingsplanen Fingerplanen fra 1947 tilskrives den danske arkitekten og byplanleggeren Steen Eiler Rasmussen. Konseptuelt sett er planen svært pedagogisk anlagt, noe ikke alle byplaner kan beskyldes for å være. Planens fem sprikende fingrer tilsvarer S-togets forskjellige linjer; håndflaten er bykjernen, og mellom fingrene var det grønne kiler. Fingerplanen var inspirert av den britiske hagebybevegelsens far, Ebenezer Howard, og preger fortsatt byutviklingen i den danske hovedstaden.
Rasmussen er kjent for å ha skrevet bøker som Byer og bygninger (1949) og Om at opleve arkitektur (1956). «I vort Aarhundrede søger man ad forskellige Veje at vikle sig ud av Grundspekulationens Net for at skabe Byer, der kan give gode og sunde Levevilkaar for Beboerne», skrev byplanleggeren i Byer og bygninger.[i] Og nettopp «Grundspekulationens Net» er vesentlig for å forklare Bybanens suksess. «Skinneeffekten», med fortetting langs knutepunktene, har vært vellykket i og for seg: Hver bybanekrone investert av det offentlige gir mangedoblede private investeringer. For første byggetrinn beregnes nærings- og boligutviklingen som følger av Bybanen opp mot 20 ganger de offentlige investeringene, går det frem av en kartlegging.[v] Slike mekanismer utløses ikke på samme måte langs en busstrasé. Planene om utbyggingen av et såkalt superbussystem i Stavanger har vært omdiskutert på grunn av forsinkelser og milliardsprekk i budsjettet – skjønt det var av økonomiske årsaker at man i utgangspunktet hadde landet på buss fremfor bybane. Prosjektet, som opprinnelig skulle koste fem milliarder kroner, er i dag beregnet til å koste 10,6 milliarder. Til sammenligning holdt Bybanens første tre byggetrinn seg innenfor budsjett (omtrent 7,2 milliarder).
Selv om Bybanen som fortettingsverktøy har fungert etter intensjonen, oppleves resultatet som mildt sagt sprikende. Mange steder lider av åpenbare voksesmerter. Det historiske bydelssentret Paradis har fått sprengt bort sin egenart, og den nye boligblokken som bare går under økenavnet «Danskebåten» er forløper for utviklingen som skal komme, der den plirer ut på forbireisende bybanepassasjerer fra sin svalgangbefengte fasade.
Bybanen forteller altså også historien om hvordan Bergen kommer til å utvikle og utvide seg. Etter etableringen av den nye bybanelinjen langs Store Lungegårdsvann fylles steinmasser ut i vannet, som byggeland for park og bystrand. Programmet for den utlyste plan- og designkonkurransen fastslo ambisjonene for parken, som tar mål av seg til å bli et nytt signaturanlegg for byen og «den beste parken i Bergen de neste 100 år».[vi] Konkurransen ble vunnet av White arkitekter med forslaget «True Blue», og byggingen av parkområdet langs vannets østlige bredder skal etter planen starte i år.
Store ting er også på gang på Mindemyren. På den skyggefulle tidligere myr- og industrigrunnen utvikles nå eiendom etter eiendom langs den flunkende nye skinnegangen. Bybanelinjen passerer forbi det bortgjemte Solheimsvannet (en perle mange vil oppdage fra passasjersetet), og blant attraksjonene i den fremvoksende bydelen er kanalen, som nå åpnes opp herfra og til Kristianborgvannet. Med gjenåpningen av kanalen, som i dag går i rør under bakken, er ønsket å tiltrekke seg både ørret og folkeliv. Kanalen vil dessuten gjøre at navnet Kanalveien, som ble gitt veien i 1949, atter vil gi mening. På begge sider av bybaneskinnene – og kanalen – kommer det de neste årene kontorer og boliger i hopetall.
Det meste blir nybygg, men fragmenter av områdets industrielle identitet vil leve videre gjennom transformasjonen av tidligere produksjonsanlegg. Bergensmeieriets administrasjons- og tapperibygg fra 1960 av arkitekt Leiv Tvilde er blant dem, det samme er Geir Grung og Georg Greves karakteristiske brødfabrikk for Ditlef Martens fra 1966 (i nyere tid kjent som NRKs bergenske hovedkvarter). Uten disse signaturanleggene ville Mindemyrens sjel – skjønt sjel kanskje ikke er det man mest av alt forbinder med området – stått i fare. Men Mindemyren skal bli til Mindebyen, den. Slik er Bybanens sang.
Et kvarters reisevei med nye utsikter, og vognen stopper på Oasen. Lik en oase i ørkenen har også kjøpesenterødelandet fått et vannhull. Kniksen Sportsbar er oppkalt etter bergensfotballens største legende gjennom tidene, Roald «Kniksen» Jensen. (Barnebarnet, supporteryndlingen Niklas «Kniklas» Jensen Wassberg, har nylig signert ny kontrakt med Brann og er en som tilhengerne av de rødkledde knytter store forhåpninger til for fremtiden.) På veggen henger minner fra den bergenske fotballhistorien, og blant høydepunktene er reklameplakaten for kampen mellom Fyllingen og det spanske storlaget Atletico Madrid i 1991: «Verdens stjerner på Brann Stadion. En fotballopplevelse av de sjeldne med bl.a. Bernd Schuster og Paulo Futre», frister plakaten, under en tegning av to spillere i kamp om ballen. Rundt i puben sitter stamkunder spredt og venter på fotballkampen som snart skal vises på skjermen.
På 1970-tallet valfartet folk fra byen til Fyllingsdalen for å gå på nattklubben Aladdin på Oasen. Kan hende er det ikke samme schwung over Kniksen Sportsbar, men en duggfrisk øl kan man fortsatt få seg i hjertet av Fyllingsdalen.
Så er det bare å sette seg på returbanen igjen, mens billetten fortsatt er gyldig.
[1] Leif Rune Løland, Silje Rognsvåg, Brit Jorunn Svanes «Bli med på tur i den nye bybanen i Bergen», NRK, 20.11.2022. https://www.nrk.no/vestland/den-nye-bybanen-i-bergen-er-raskare-enn-subwayen-i-new-york-1.16185532
[2] Et klipp fra NRK-arkivet gir oss et tidsbilde fra tiden rundt åpningen. «Med buskar og tre og blomar frå 135 land, og med undulatar, finkar og papegøyar i store bur», skildrer den sindige fortellerstemmen fra kjøpesenterets frodige indre: https://www.nrk.no/video/1971-oasen-aapner-med-fugler-og-dyr_289026
[3] Solveig Nygaard Langvad «Hvor grønn var min barndoms dal», Arkitektur N, 12.12.2018. https://arkitektur-n.no/artikler/hvor-gronn-var-min-barndoms-dal
[4] Referert f.eks. i den ferske biografien om ham: Alfred Fidjestøl, Innerst i hjertet har jeg min forstand. Biografien om Georg Johannesen (Oslo: Samlaget, 2022): s. 292.
[5] Steen Eiler Rasmussen, Byer og bygninger, (Arkitektskolen Aarhus, 1949 – gjenutgitt 1985): s. 155.
[6] «Miljøløftet Handlingsprogram 2018–2021 Forslag fra styringsgruppen», Hordaland Fylkeskommune, Bergen kommune, Statens Vegvesen, Jernbanedirektoratet: https://www.bergen.kommune.no/politikere-utvalg/api/fil/269022/Handlingsprogram-Miljoloftet-2018-2021
[7] Konkurranseprogrammet for Bergen kommunes begrensede plan- og designkonkurranse for Bystrand og ny Lungegårdspark: https://www.bergen.kommune.no/hvaskjer/tema/bystrand-og-ny-lungegardspark/om-bystrand-og-ny-lungegardspark
Gratulerer med kjempegod og optimistisk artikkel
For ein flott artikkel! Veldig spennande å lese. Ta gjerne ein liknande tur i bortimot same trasé, om ein ikkje like omfattande, på sykkelsetet.