Lukk
Plan – Tidsskrift for samfunnsplanlegging, regional- og byutvikling

Avstigning, høyre side

Lørdag 14. desember takket Vy for seg på Sørlandsbanen. Dagen etter tok britiske Go-Ahead over ruta. Plan bestilte tur/retur-billett. Representerer linjeovertagelsen et epokeskifte i norsk infrastukturhistorie?

Publisert

0,6 eller 0,3? / 15:45

Spørsmålet fra pubverten i Østbanehallen – forsøkt brandet som «Ø» – handler om å være eller ikke være. Vi skal rekke siste avgang med Sørlandsbanen, men gravølen blir selvfølgelig 0,1 liter mer vulgær enn standard størrelse. Det er ti dager til jul, men det er ikke pakker vi tenker på. Med åpen ytterjakke, sittende i en vippende positur på barkrakken, snakker vi om reisens purpose.

Hvordan blir overgangen fra NSB/VY til Go-Ahead? Vi har valgt å bevitne jernbanemonopolets siste skanse, med å reise til Sørlandsbanenes sørligste punkt, Kristiansand. Turen skal dokumentere første linje Vy mistet til et privat selskap.

Én tur – tre aktører

Via ENTUR.NO har vi bestilt to miniprisbilletter á 309 kr med Vy lørdag 14. desember. ENTUR.NO har også sikret oss «Komfort Lavpris, Voksen á 369 kr, søndag 15. Desember 2019 Vogn 1 – sete 5 og 6 NSB KOMFORT» med Go-Ahead hjem igjen. Tre togselskap til prisen av en bedre middag. Full valuta.

Nye tider banker på døren. NSB-logoen er revet vekk.

16:25 / Avreise

Turen begynte fuktig på Østbanehallen, ekvivalenten til avgangshallen på Gardermoen, bare uten det internasjonale preget av luksusparfymer, skattefrie drikkevarer og kartong på kartong med sigarillos og engelsk konfekt.

Det er likevel i den fjonge retningen Østbanehallen har beveget seg. Ferdigrenovert i 2015 hadde Rom Eiendom, i dag Bane Nor eiendom, transformert den ærverdige hallen. I utviklingen begynte Østbanehallen å henvende seg til et mer kjøpekraftig publikum, eiendomsselskapet skulle skape avkastning. For to én-desiliter-for-store halvlitere betaler vi 236 kroner. Stasjonen er slik sett varslet tegn på flere år med jernbanereform.

Og selvfølgelig blir 0,6 for mye på tiden vi hadde til rådighet. En ikke planlagt spurt tar oss til spor 3, hvor Sørlandsbanen som regel står og venter på oss. De heseblesende karakterene finner seg til rette i restaurantvognens sennepsgule interiør akkurat idet toget settes i bevegelse.

16:46 / Asker

– Jeg er litt sulten, skal vi bestille en pizza?

– En siste pizza?

– Siste reise, siste pizza.

For hva er det som egentlig skjer? Jern-Erna har gjennomført en jernbanereform. Men der en kunne tenke seg flere skinner og sviller, er det nå flere togoperatører som inntar strekningene som landet nå er delt inn i.

NSB ble – ikke uten bruduljer – til Vy. Sørlandsbanen til Sørtoget, tilsynelatende ved hjelp av Googles oversetterfunksjon. For endringen kom med britiske Go-Ahead, som vant anbudskonkurransen, som fant ut at toget skulle kjøre sørover. Turen denne ettermiddagen i desember er i så måte symboltung. Markerer den et paradigmeskifte innen norsk jernbanedrift?

År med reformer – 2020 med resultater?

NSB har utviklet seg i takt med plottet i en Lucky Luke-tegneserie. Et tog i full fart fremover, hvor Dalton-brødrene samtidig er med på lasset og lirker av vogn for vogn.

Tidlig på 1990-tallet ble det vedtatt et EU-direktiv som krevde at skinner og tog skulle skilles ut i egne selskaper. Norge fulgte lydig etter. Mot slutten av 90-tallet overføres store deler av eiendomsporteføljen til Rom eiendom, i dag Bane NOR eiendom. De siste tre tiårene har flere av EUs jernbanedirektiv kommet i tur og orden, hvor den siste og fjerde opp til konkurranse på passasjertransport innad i landet.

I sitt innspill til den fjerde pakken i 2013 fremhevet LO at erfaringer fra andre land stort sett viste at «Anbudsrunder og privatisering er stort sett negativt for de ansatte». Videre uttalte LO at EUs krav om å gi internasjonale selskaper retten til det nasjonale togmarkedet var en «[…] ideologisk begrunnelse ut fra en tankegang at private investorer også skal ha adgang til skattepengene som skytes inn i kollektivtransporten». Høyre var imidlertid uenige, og vant dessuten valget samme år. De ønsket å gjennomføre reformen så fort som mulig.

I et intervju med VG året etter sa daværende leder for Stortingets Transportkomité, Linda Hofstad Helleland fra Høyre: «– Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake.» Ettersom Arbeiderpartiet allerede hadde innført en rekke EU-reformer av jernbanen, var korken på tuben for så vidt allerede skrudd av. Det var bare å klemme til.

17:45 / Kongsberg

Vi sitter i kafevognen og leiter etter en vemodig stemning – en slags NSB-blues. Det er tross alt siste reise – i hvert fall elleve år til neste gang – til togselskapet ruller i retning Stavanger. Men mer enn sorg, er det følelsen av å ha kommet inn i et slags bevegende offentlig rom på vei til det glade Sørlandet vi kjenner på. En varm følelse.

Ved siden av oss setter en middelaldrende dame seg ned med et pappkrus med kaffe. På smarttelefonen streamer hun tv med høy lyd fra høyttaleren. Hun ser på finalen av Norske talenter.

Før vi vet ordet av det er vi på Kongsberg og talentkonkurransen over. En ung mann kommer stormende inn. Dette blir en scene, for akkurat idet toget begynner å kjøre, roper han,

– Stopp! Stopp! Jeg glemte telefonen og bankkortet på stasjonen! FUCK, FUCK, FUCK!

Hva som ser ut som et ganske godt skuespill, ser ut til å fungere, han får i hvert fall servert en gratis kopp kaffe. Et virkelig talent.

Kunsteren og levemannen Aune Sand likte togmaten godt.

18:21 / Nordagutu – Moderniteten

Sørtoget kjører inn til Nordagutu. Foruten at en av oss kommer fra nabobygda, er det vel egentlig Dag Solstads beskrivelse av T. Singers møte med Adam Eyde denne stasjonen vekker av minner.

Eyde, sjefen for Hydro på Notodden, er i romanen på vei til fabrikken – Nordagutu binder Sørlandsbanen med Brattsbergbanen som kjører mot Notodden – hvor Eyde skal legge ned Tinnfoss jernverk. Men hovedpersonen i boken blir ikke bare servert fulle champagneglass forseilet med plastlokk fra Eydes dokumentmappe, men også en historie om industrialisering og modernitet som infrastrukturen i så stor grad er del av.

Siden midten av 1800-tallet, har de britiske forskerne Stephen Graham og Simon Marvin argumentert, har vi i de vestlige statene sett utbredelsen av hva de kaller det moderne infrastrukturidealet. Samfunnsgeografene bak den svært ofte siterte boken Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition viser hvordan infrastruktur ble innlemmet i store, gjerne offentlige selskaper.

På den ene siden ble det hevdet at alle, uavhengig av hvor de bodde, skulle ha tilgang til infrastruktur som vann, post og jernbane. Det ble også argumentert for at disse oppgavene var for store for å bli tatt hånd om av små enkeltaktører, de var «naturlige monopoler».

Det moderne infrastrukturidealet var et produkt av et ønske om å modernisere land, men hang også sammen med veksten av planlegging med sitt ønske om å transformere det sosiale liv i en positiv retning.

Norges del slik sett moderne i 1883, for det var året hvor en rekke linjer ble ført under NSB, som fra da av tok ansvaret for konstruksjonen og driften av jernbanen.

Dette idealet holdt stand svært lenge, men ble i økende grad utfordret nærmere vår tid. Ikke bare ble konkurranse fremhevet som mer effektivt i den politiske debatten, men det ble også argumentert for at selskaper ikke burde ha velferd som mål, men økonomisk gevinst.  Denne utviklingen ledet i stor grad til hva Graham og Marvin omtaler som oppsplitting av monopolene. Infrastruktur ble i økende grad ansett som et hvilket som helst marked hvor profitt var det største drivkraften.

Hovedargumentet til Graham og Marvin, er at en slik utvikling i økende grad vil tjene betalingsdyktige. Og er kryssubsidiering enkelt i monopoler – hvor penger kan hentes fra lønnsomme steder til mindre lønnsomme steder – vil en rekke små private aktører vanskeliggjøre den sosiale tanken om å bygge landet, og en kan resultere med geografisk fragmentering.

21:08/Kristiansand 

Klokken har passert ni. Vintermørket og sørlandsregnet har lagt seg om togsettet. På innsiden er det imidlertid lystig stemning. Kaféverten i restaurantvognen som har servert oss gjennom turen tar oppgjøret på kassa og pakker bort det resterende varesortimentet til Vy. På spørsmål om hvordan den siste turen har vært, svarer hun:

– Jeg har for så vidt tenkt på det gjennom turen. Det var litt rart å ta av forkledet i stad. Jeg tenkte at det var siste gang jeg tar dét av, for i morgen er det nye uniformer.

Blir det noe gravøl i kveld?

– Nei, det eneste nachspielet jeg skal på, er å rydde i toget og fjerne alle Vy-logoene.

Toget stopper og vi ser ut.

– For et forferdelig vær det er her, sier hun i det vi sier ha det til hverandre.

Vi er i Kristiansand – en by som har hatt priskrig på øl det siste året. Kvadraturen er full av fulle mennesker, men vi skynder oss til hotellet for å se om noen i lobbyen er interessert i å fortsette samtalen om paradigmeskiftet. Dessverre er turen på lavbudsjett, og baren er rasjonalisert bort på Yess! hotel.

15. desember

Under frokostens digitale ritualer viser det seg at den erfarne professor emeritus Per Mangset har kommet seg på Sørtoget før oss. På Facebook melder han:

– På jomfrutur med Go-Ahead på Sørlandsbanen. Hittil må jeg konstatere at det ligner mye på salig NSB. Men hvem vet, vi er ikke Asker enda.

Den kjente kulturforskeren har allerede gjort en kulturanalyse av kafeen på Go-Ahead, og skriver videre at:

– De serverer produkter med lokal tilhørighet på kafeen, slik som «Sørlandschips» og «norsk kombucha». Jeg hadde tenkt meg litt mer kontinental schwung, litt sånn Poirot på togtur med elegante kelnere som serverer hvitvin til oss distingverte gjester.

Vi kaster i oss et par brødskiver og løper mot toget. Vi vil også oppleve det nye. Eller fraværet av det?

Dørene lukkes

Vi er i bevegelse. Ting føles som før. Lydene de samme, også interiøret. Vi henger fra oss jakkene ved våre komfortseter, som vi i likhet med Mangset bestilte – kanskje vi også på let etter en Agatha Christie-aktig orientekspressstemning. Vi finner ikke den stemningen der, og strener derfor mot restaurantvognen så fort vi er ombord.

– Maten er god, hvitvinen er god, og betjeningen er hyggelig.

I kafévognen møter vi en distingvert gjest. Det er Aune Sand i godt humør som hilser på oss idet vi kommer inn døren. Han har tilfeldigvis vært på en pop-up utstilling i Kristiansand og er på vei hjem. Vi spør ham om hvordan det føles, den første turen med britiske Go-Ahead.

– Du vet, jeg vil tilbake til Marve Fleksnes og Moder’n.

Så du er ikke fornøyd med jernbanereformen?

Jeg er gammeldags vet du, staten burde styre mye mer i samfunnet. Vi må satse mye mer på kollektivtransport. Enormt.

Men er ikke jernbanereformen en slags satsning, da?

– Det er bare tull og tøys at dette er en satsning!

Sand slurper i seg siste rest av mat-i-plastboks-måltidet – kylling og ris – og tømmer glasset med hvitvin. Han blir sittende en stund, før han henvender seg til kafeverten.

– Jeg tar et måltid til.

– Enda et? spør kaféverten.

19:53 / Vegårshei

Sørlandet begynner å bli vinterkledd. Vennesla er passert, det samme er Nelaug. Toget stopper i Vegårshei, nylig kjent for Afrika-ekspert Tjostolv Moland. Et gudsforlatt sted, men akk, så religiøst. Det er lett kaldt i lufta, og vi nærmer oss Telemarks skoger og stasjonen Bø, hvor det som regel lukter godt av grillkrydder fra Stasjonsbua – som nylig har blitt integrert i bygget fra 1928 – og friskt av barken fra den stadig fulle tømmerterminalen.

Høyresiden

Siste rest av turen konsumeres i spisevogna.

– Hvorfor sier de alltid «avstigning på høyre side», spør en av de eldre damene i kafeen. Er ikke det innlysende?

Etter en forvirrende tur, nærmest som Wes Andersons film The Darjeeling Limited, hvor toget på et tidspunkt kjører seg vill, er også vi rådville. Er det så innlysende?

Infrastrukturfilosofen Paul Edwards beskriver det slik: Infrastrukturen forsvinner ofte i bakgrunnen, nærmest som trær og sollys. Og der vår sivilisasjon er avhengig av den, fortsetter han, legger folk bare merke til den når den ikke fungerer som tiltenkt.

Eller når den utsettes for omfattende reformer, må vi legge til. Da blir den også et synlig spetakkel.

For hva var forskjellig fra Go-Aheads tjeneste, og Vys? tenker vi, idet vi går av på perrongen på spor 13 i Oslo. Hvem tjener på denne reformen. Og hvorfor nedbygge det moderne idealet, i en tid hvor vi må satse enormt på kollektivtransport og klimaplanlegging virker viktigere enn Sørlandschips og norsk kombucha. Kanskje var ikke Sand så gammeldags som han trodde, men moderne.

 

Artikkelen er merket med:

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *