Like før påske presenterte regjeringen Nasjonal Transportplan for årene fram mot 2033.
Veiene er «livsnerven for folks hverdag og næringslivets konkurranseevne», proklamerte samferdselsminister Knut Arild Hareide og lovte 510 milliarder kroner til riksveier, som skal gi økt trygghet og kjøreglede.
Hos Transportøkonomisk institutt (TØI) er administrerende direktør Bjørne Grimsrud tilbakeholden med jubelen.
– Nasjonal Transportplan er ikke helt der jeg hadde håpet den skulle være. Det positive er at de har tatt mer fatt i kostnadsøkninger og i å gjennomføre prosjekter på en effektiv måte. Samtidig er det et stort behov for å se nærmere på overordnet prising av samferdselstjenester, og det tar ikke regjeringen opp i den bredden de bør gjøre, sier Grimsrud.
TØI-direktøren har bakgrunn fra Statens vegvesen, Statsbygg, forskningsstiftelsen Fafo og er utdannet samfunnsøkonom. Direktørjobben hos TØI har han hatt siden nyttår.
Grimsrud mener at mangelen på bevissthet rundt prising av samferdselstjenesterer forsterket med «Norge mot 2025», rapporten om norsk økonomi og arbeidsliv etter koronapandemien, som ble lagt fram i slutten av mars, er for dårlig.
– Rapporten omhandler viktige styringssignaler innen samferdselssektoren og anbefaler blant annet avvikling av taxfree-salget. Det er jo etter hvert blitt allment akseptert at taxfree-ordningen er en dårlig måte å finansiere offentlige tjenester på. Taxfree-finansieringen gir feil prising og subsidierer flytransport som ikke er miljøvennlig, sier Grimsrud.
Veifinansiering er et annet område. Direktøren mener at problemet der er tosidig. Det handler om bompenger, og det handler om avgifter for nullutslippsbiler.
– Nasjonal Transportplan går ikke inn i bompengedebatten, og det står heller at ordningen skal fortsette som i dag.
I de aller fleste tilfeller, unntatt bypakkene, handler bompengeinnkreving om å dekke deler av utgiftene i forbindelse med å bygge en bro, tunnel eller vei betales av bilistene. Denne formen for stykkprisfinansiering er ikke å anbefale, og er en ganske særnorsk måte å finansiere veibygging på, framholder Grimsrud.
– Et bedre alternativ er å sette en reell pris på bruken av veien. Da kan man prise forskjellig: En kan kreve penger basert på CO2-utslipp, eller en kan sette en høyere avgift på å bruke veien i rushtida. Denne diskusjonen, som vi bør ta nå, blir skjøvet på i Nasjonal Transportplan, sier Grimsrud.
Han savner også en diskusjon om bilavgiftene når planen er at alle bilister etter hvert skal over til nullutslippsbiler.
– Planen legger til grunn at avgiftsfritaket for nullutslippsbiler fortsetter, sammen med en forutsetning om at alle nye biler skal være nullutslipps fra 2025. Når drivstoffavgiftene da etter hvert faller bort, vil det gi en betydelig nedgang i statens inntekter, rundt 10 milliarder kroner i året, sier Grimsrud.
Dersom dagens avgiftsnivå på bensinbiler hadde blitt overført til nullutslippsbiler, ville det betydd stabile inntekter for staten, understreker Grimsrud.
– Det er ikke min rolle å mene noe om hvor nivået på avgiftene bør ligge, men jeg mener helt klart nivået bør drøftes når Nasjonal Transportplan forutsetter både økte statlige utgifter og reduserte inntekter. Et annet spørsmål er hva som skjer når planen kommer til Stortinget, hvor det også er ønske om blant annet at prisen på ferjereiser skal ned. Så kommer Samferdselsdepartementet til å si at bilavgifter ikke er deres bord, men du kommer ikke unna at temaet er nært knyttet til samferdsel og finansieringen av prosjekter, sier han.
– Nasjonal Transportplan forutsetter en økning i biltrafikken. Er det klokt?
– Det kommer an på hva man vil oppnå. Et annet spørsmål er om det er sannsynlig at det vil skje i det omfanget planen legger til grunn, og det er jeg ikke så sikker på. Planen legger til grunn en nedgang i avgifter for bilistene, og spørsmålet er om det er en realistisk forutsetning. I tillegg kommer evt virkninger av endret reisemønster etter koronapandemien.
I en kronikk i Dagens Næringsliv omtaler Grimsrud uheldige effekter knyttet til at det ikke lenger bare er Statens vegvesen som nå må konkurrere med Nye Veier as om prosjekter, men også Bane Nor. Hensikten med det er å kutte prosjektkostnadene.
«Men det er en annen effekt av dette som lett oversees. Når samferdselsetatene skal konkurrere seg imellom, endrer det måten de planlegger og prioritere på. Fra å selv ha ansvar for å komme frem til en helhetlig prioritering av prosjekter, er de blitt konkurrenter om de samme midlene. Det betyr at etatenes innspill går fra en målsetning om å gi departementet et helhetlig forslag, til å fremme de prosjekter som sikrer etaten eget arbeid», heter det i kronikken.
Statsaksjeselskapet Nye Veier ble opprettet i 2015 og har fått overført ansvaret for utbygging og drift av en del motorveier fra Statens vegvesen.
– Når selskapene må jobbe for å bevare egne arbeidsplasser, er det vanskelig å se for seg noe annet enn at det påvirker valget av informasjon de sender til Samferdselsdepartementet. Da oppstår det et kanskje et annet behov, et behov som handler om at departementet trenger en utredningskapasitet som er strategisk og ikke bare operativ, sier Grimsrud.
– Når etatene blir konkurrenter, får det konsekvenser. En vinner noe med billigere prosjekter, men så taper en noe annet.
Det er ikke ofte at det kommer et nytt veiprosjekt til en kommune fra staten. Da er det rasjonelt for kommunene å forsøke å få mest mulig ut av prosjektet for sin egen del.
– Nye Veier har vist at gjennom færre avkjøringer, mindre tilpasninger til lokalveier, landbruksjord og færre tunneler kan kostnadene reduseres. Lokale interesser er derfor ofte i strid med ønsker om kostnadskutt, sier Grimsrud.
Dermed kan porteføljestyring bli en utfordring, TØI-mener direktøren. Porteføljestyring går ut på at et selskap står fritt til å kan velge eller velge bort prosjekter for å øke lønnsomheten i selskapet, for å bli flinkere til det de ønsker å bli best på eller nå andre overordnete mål. Nye Veier opererer etter en slik porteføljestyring.
– Dermed kan de utsette de prosjektene de mener ikke passer inn i porteføljen og heller bygge noe annet, sier Grimsrud.
– Så det kan bli slik at hvis de ikke får bestemme i et veiprosjekt, så utsetter de det til de får bestemme?
– Vegvesenet er i ferd med å få dette verktøyet som porteføljestyring innebærer. Det er en potensielt vesentlig endring. Det er fordeler og ulemper her, og ett aspekt er at Vegvesenet kan gjøre som Nye Veier, og dermed får et sterkere forhandlingskort overfor kommunene. Stiller kommunene for mange krav, kan Vegvesenet la være å bygge. Da blir ikke oppdraget å bygge en vei, men å utvikle en veistrekning, og det blir opp til Vegvesenet å ta fram de mest lønnsomme og modne veiene først.
– Et avsluttende spørsmål, siden det tross alt er pandemi: Har du noen betraktninger om Nasjonal Transportplanlegging i lys av koronaen?
– Tradisjonelt har veldig mye veiutbygging skjedd for å håndtere trafikktoppene i rushtida og for å sikre best mulig flyt i flaskehalser. Det koronaen har vist oss er en mye større innebygget fleksibilitet i samfunnet knyttet til om og når en reise skal foretas. Da er det viktig for alle transportplanleggere å prise tjenestene slik at en utnytter denne fleksibiliteten til å redusere investeringsbehov. Det er for eksempel bedre samfunnsøkonomi med rushtidsavgift i Oslo enn bompengefinansiering av motorvei i Gudbrandsdalen. Den diskusjonen er ikke til stede i Nasjonal Transportplan, sier Grimsrud.
Byplanhistoriker Hans-Jacob Roald mener en bør søke alternativer til dagens bompenger, som f.eks. veiprising. For ham er bompengeopprøret ikke bare en reaksjon på den økonomiske belastningen, men også et symptom på en kompleks og i praksis udemokratisk planlegging som folk nå sier nei til.
– Moderne byplanlegging kom til Norge omtrent samtidig som bilen, og siden har de to vært nært sammenflettet, sier Ulrik Eriksen. Han er aktuell med bok om bilismens historie i Norge.