Ulrik Eriksen ga nylig ut boka Et land på fire hjul. Boka beskriver bilismens ankomst til og inntog i Norge, og hvordan bilen har gått fra å være et luksusprodukt ved starten av forrige århundre til at det finnes nesten tre millioner biler i landet i dag. Boka tar også for seg bilens påvirkning på utformingen av norske byer i etterkrigstiden.
– Boka heter Et land på fire hjul, og du skriver mye om hvordan de som kjemper for bilen får bestemme hvordan byene utformes. Selv forventet jeg kanskje noe mer om bilens betydning for distriktene i boka. Men det er kanskje fordi historien om bilens negative påvirkning i Norge er en historie om bilens negative påvirkning på byene?
– Det er i byene at man merker problemene knyttet til bilen tydeligst, men saken er naturligvis mer kompleks. Når det er sagt, er bilens dominerende posisjon i byer i Norge ganske absurd. Det meste tilsier at biler ikke har noe i byer å gjøre. Det er ekstremt lite arealeffektivt med bil i by. Der vi trenger mer fortetting, ser vi at bilen trenger stadig mer areal. Biltrafikken korker seg fort og stiller enorme krav til parkeringsplasser. Så bygges det veier som kan ta unna mer trafikk, noe som igjen har gitt økning i trafikken. Da ender man opp i en spiral det er nesten umulig å komme ut av. I tillegg forurenser bilen, den lager mye støy, og den fører med seg en blanding av trafikanter som gir fare for liv og helse. Det er nok litt mindre åpenbart at den fungerer dårlig på bygda, hvor det tradisjonelt er store avstander. Bilen muliggjør en boligstruktur som er spredt. Uansett mener jeg at forestillingen om at bilen har gjort bygdelivet enklere i det minste kan problematiseres, og at bilen har gjort bygdelivet enda mer spredt enn det var og bidratt til at forstedene har strukket seg langt ut på bygdene.
– Dette kan jeg en del om, for jeg bor i Ytre Enebakk, et sted med få arbeidsplasser og mange bilpendlere – et sted som i hvert fall arbeidsmarkedsmessig er drabantby, men som folk tror er bygda.
– Ja, det har i mange år vært en villet politikk å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene. Det har vært en tanke om at hvis vi utvider radiusen til folk, så kan de komme til arbeidsmarkedene uten å flytte, og da har man liksom løst bosettingsproblematikken. Men en slik politikk fører til mer trafikk inn i byene. Ja, det gjør at vi kan opprettholde bosetting på mindre steder, men skaper et uforholdsmessig press inn til byene. Dette er en av grunnene til at vi ikke kan si at bilismen på bygda er uproblematisk: Vi får bilbaserte områder hvor folk trenger bilen til alt – eller i det minste hvor det blir veldig enkelt å bruke bilen til alt. Og når alle bruker bil, føles ikke trafikken trygg for dem som ønsker å bruke sykkel når de skal reise to–tre kilometer til butikken. El-sykkel har stort potensial i mange forsteder og bygder, men det er ingen politikere som tør å si noe om å redusere bilbruken på bygda, for det vinner man ikke valg på. Det er likevel ikke på bygda skoen trykker mest, og alternativer bør utvikles organisk – men kan kanskje også foreslås i større grad. Det er vanskelig å endre fra én ting til noe annet når folk ikke kjenner alternativet.
– Et motstykke kan kanskje være Nesodden? Der bor jo folk ganske likt som i Enebakk, men folk pendler i stor grad med en kombinasjon av buss og ferge.
– Dette eksempelet viser også at det er litt tilfeldigheter som rår. Nesoddbåten kunne fort ha blitt en bilferge, men ble etablert som personferge. Bebyggelsen på Nesodden var lenge preget av sommerhus, hvor folk flyttet ut fra Oslo i begynnelsen av mai og ble der til slutten av september. Så begynte folk å bo der hele året, men Nesoddbåten fortsatte som en ren passasjerbasert pendlerferge. Denne historien kan fortelle oss at det ikke er slik at biltrafikken oppstår av seg selv, men som en del av en utvikling der bilen gjøres tilgjengelig og framstilles som det naturlige valget.
– Når mange uttrykker motstand mot reguleringer som har til hensikt å redusere bilbruken, har jeg ofte tenkt at det henger sammen med at det er digg å kjøre bil.
– Det er ingen tvil om at det digg å kjøre bil. For mange gir bilen en måte å dytte privatsfæren ut i det offentlige rom. Man slipper å forholde seg til folk, du kan høre på radio eller den musikken du velger selv, og du kan ha med deg kaffekoppen. Det kan også være at det, om vi skal være litt arketypiske, at det passer den norske folkesjela å sitte inni en boks og være avsondret – og folk med sosial angst elsker jo bil. Folk er dessuten villige til å sitte ekstremt mye i kø. Selv om det går tog hvert sjette minutt fra Sandvika inn til Oslo som tar tar omtrent et kvarter, godtar folk å sitte én time i kø.
– Når jeg leser boka, får jeg litt inntrykk av at du mener vi i Norge har valgt å legge samfunnet opp etter biltrafikkens behov litt mot bedre vitende.
– Det har eksistert alternativer, og bilens posisjon er ikke resultat av en nødvendig og naturlig utvikling. Utviklingen har vært styrt av interesser som ikke alltid har arbeidet for fellesskapets interesser. Bilinteressene har vært flinke til å organisere seg og jobbe for sin sak. Det fører fram til et demokratisk poeng: Vi har nivået med de folkevalgte, som jo er det de fleste tenker på når vi snakker om demokrati. Men vi har også et annet nivå, nemlig interesseorganisasjoner som jobber for å fremme sin sak. Det skal også fungere som et demokratisk felt der ulike interesser kommer til orde. Innenfor transportfeltet fungerer det ikke slik, for bilorganisasjonene har vært helt dominerende. Det finnes ingen organisasjon for fotgjengere, ingen sterk syklistorganisasjon – og heller ingen dominerende organisasjon for kollektivtransport. Denne skjevheten har ingen politikerne vært villige til å korrigere for, de har heller sett bort fra at store deler av befolkningen ikke kommer til orde. Jeg har sett på høringsrunder opp gjennom historien, og det finnes nesten ikke høringsuttalelser fra myke trafikanter – kanskje med unntak av uttalelser fra Norsk Husmorforbund. Da blir det rått parti. Dette kan jeg nok gå med på at det stort sett har fått passere fra politikerne som har handlet i god tro, men jeg tror ikke det samme om bilorganisasjonene.
– Her har det vel foregått en endring? Eksempelvis blir hensynet til matjord og bevaringsverdige dyre- og plantearter oftere vektlagt enn tidligere når det skal bygges vei?
– Utpå 1970-tallet kommer det en vending. Bilbruken blir så skadelig at det blir for mye for folk, særlig Bergen og Oslo var uutholdelig. Dette fører til en bred politisk konsensus i byene om at det er strengt nødvendig å gjøre noe. Samtidig er det en generell motkulturtrend i denne perioden, hvor mange vil bryte det modernistiske prosjektet som har pågått etter krigen og bryte med konsumkulturen. I forlengelse av dette kom økt miljøbevissthet, og dessuten oljekrisen i 1973 som ga ytterligere bensin på bålet, for å si det slik, for at flere innså sammenhengen mellom samfunn og ressurser. Deretter kom 1980-talet med en liberalistisk vending og en forestilling om at vi kan bygge og betale oss ut av problemene og at løsningen er ny teknologi. Det varte til langt ut på 1990-tallet og er fortsatt en del av ordskiftet.
– Er det statlige subsidier til kjøp av Teslaer du sikter til når du sier denne tankegangen fortsatt er en del av ordskiftet?
– Det er et eksempel på det samme, ja. I tillegg er det kommet en annen driver av utviklingen, nemlig byenes renessanse og gentrifisering. For 20 år siden ville alle bo i forstedene, og ingen ville bo i byen. Prisutviklingen i Ytre Enebakk er en helt annen enn innenfor Ring 2. Når det blir attraktivt å bo i byen, da er i økende grad de velstående som bor i byen. Og når de vil bo i byen, endrer det offentligheten. Blant dem som bor sentralt i Oslo er det ikke like mange som oppfatter bil som nødvendig.
– Og om du vil frakte en vase fra Sentrum til Frogner, så kan du praie en taxi.
– Det er én ting. Er du velstående i byen, har du ofte også råd til en garasje og en litt mer fancy bil. Men når det er blitt trendy blant direktører å sykle til jobb, så flyttes blikket. Ser du byen med forstandens blikk, så er alle gater i byen gjennomfartsårer og du ønsker mest mulig flyt i trafikken. Men med byblikket er alle gater et fellesrom. Og når den politiske makten bor i forstaden, er det deres blikk som vinner frem.
– Og når den politiske makten bor i bykjernen, får vi bompengeopprør?
– Jeg har i en annen sammenheng tatt til orde for at det bør være forbrukermerking på boliger utenfor Oslo. Det bør være en del av vurderingen for folk som skal velge seg et sted å bo at det ikke kommer til å lønne seg økonomisk i framtida å bo i forstaden uten skinnegående transport, ikke som det gjør nå, i hvert fall.
– Men i det vi kaller den nye normalen, når pandemien er over, så kan vi se for oss at mange har funnet ut at det funker ganske bra å jobbe fra hjemmekontoret i forstaden, og det kan gi mindre pendling?
– Det vil kunne endre litt, og jeg tror det kan komme mer differensiering som gjør at folk i større grad kan jobbe hjemmefra. Det kan gi mindre press på både biltrafikk og kollektivtrafikk. I den sammenhengen er det paradoksalt at staten skal betale for at folk skal pendle i form av pendlerfradraget. Hvis vi kan vri pengebruken for å betale folk å sitte hjemme, kunne det ha hatt effekt.
– I boka skriver du mye om bilens påvirking på byplanleggingen i Norge. Fortell!
– Moderne byplanlegging kom til Norge omtrent samtidig som bilen og siden har de to vært nært sammenflettet. Harald Hals, som var byplansjef i Oslo i mellomkrigstiden, var en ivrig biltilhenger. Han hadde bodd i USA, var medlem i Kongelig Norsk Automobilklub og så bilen som veldig sentral del av byens utvikling. Ringvei-systemet og Sjølystveien er spor etter ham. Så tar Erik Rolfsen over etter krigen. Han var litt mer opptatt av forstadsbanene som viktig for de østlige bydelene, og planla for at folk skulle bruke skinnegående transport for å komme til jobb. Så blir t-baneutbyggingen vedtatt i 1954, samme dag som store snømengder gjør at biltrafikken går i stå. Hadde dette vedtaket måttet vente bare noen år, ville nok forståelsen om bilen som helt nødvendig ha satt seg, og Oslo ville ha vært uten t-banenettet. Skinnegående transport er dyrt å bygge, men du får utgiftene med én gang, og det blir en gullgruve på sikt. Motsatt pleier jeg å kalle bilen for «transport på avbetaling». Veibygging fremstår som nesten gratis i utgangspunktet, men så kommer kostnadene etter hvert. Man må bygge ut stadig mer etter som trafikken øker, og det kommer uforutsette komplikasjoner. I Oslo bør vi være vanvittig takknemlige for t-banenettet. Det gjør det mulig å opprettholde den store andelen kollektivtransport vi har i dag, den er skyhøy i både i europeisk og norsk sammenheng.
– Hva med de andre byene?
– I Stavanger var Per Andersson byplansjef på 1950- og -60-tallet. Han er mannen bak motorveien i Stavanger og bak båndby-prosjektet, hvor man legger boliger og butikker langs bilveiene. Seinere kom den nye bygningsloven i 1965, som krevde regionplaner for å samkjøre transport- og boligplanene for større områder. Tidligere hadde det bare vært krav om slike planer for bykommunene. Da fikk han opprettet Andersson & Skjånes, som i dag er Asplan Viak, Norges største konsulentselskap for planlegging. Andersson & Skjånes så på forhånd at den nye loven ville utløse et enormt kompetansebehov, og på kort tid hadde de kontrakter med så og si alle norske byer. Andersson & Skjånes var veldig positive til bilen og har hatt en stor påvirkning på norske byer. Med båndbyen mister de gamle bykjernene mye av sin funksjon, siden byen ligger spredt utover langs bilveiene. Konsulentselskapet hadde også god kontakt med Arbeiderpartiet, som tidligere hadde vært bilskeptiske. Men i denne perioden begynte partiet å se på bilen som en del av velstandsutviklingen for arbeiderklassen: Alle kunne få en romslig bolig og egen bil, og det var bare mulig med en desentralisert by. At dette konsulentkontoret hatt mye å si for norsk byutvikling, er kanskje ikke så godt kjent.
– Når man ser på norske byer med den tanken i bakhodet at byene fra gammelt av ofte ble etablert der matjorda er best, må man nesten spørre hva samfunnet kunne ha vunnet på å ikke asfaltere så store arealer?
– Dette var det liten bevissthet om på 1960-tallet, man tenkte vel bare at byområdene ikke var mulige å opprettholde som bondeland, og det var veldig mye matjord som forsvant med båndbyene. Den gangen var det ingen sterke krefter som forsvarte matjord, og når en grunneier får mye høyere kvadratmeterpris for å la arealene gå til bil og bolig, er det penga som rår. Arealsløsing har mange konsekvenser, både for naturvern, matsikkerhet og mye annet. Den utviklingen som passer for biltrafikken, passer for veldig få andre. Bilens interesser er så sterke, at når de møter motstand fra andre krefter, så har bilen en tendens til å vinne. De som kjemper for bilen har lært seg så mange talepunkter som de vet funker for politikere.
– Har du bil selv?
– Nei, men jeg har hatt det. Jeg fant ut at jeg brukte den veldig sjelden, så det er mye billigere for meg å bruke bilfellesskap hvis jeg trenger bil. Jeg bor i byen og har barn, så jeg bruker lastesykkel når barna skal fraktes rundt. De synes sykkel er mye morsommere. Jeg for min del vil helst ikke bruke bil. Det er ikke bare et ideologisk, men også et økonomisk, valg.
Stedsidentitet og transformasjon av industriområder: Kamyren i Moss koker ikke lenger, men det koker rundt den.
Arvid Strand reagerer på ensidig negativ framstilling av Rykkinn i siste nummer av Plan.
Uenighet om Rykkinn: Forfatter Bård Torgersen svarer på kritikken fra Arvid Strand.
«Uten bilen fornyes Nord Jæren»
Under denne lett lyriske overskriften skrev Ulrik Eriksen i Stavanger Aftenbladet 23.10. mellom annet dette: «Arven fra tidligere byplanlegger Per Andersson sitter fremdeles tungt i kommunekorridorene.» Han anbefaler en skikkelig utlufting om regionen skal bli bærekraftig. Jeg vil imidlertid påstå at starten på en slik utlufting var det nettopp Per Andersson som initierte. Han var i så måte en pioner, byplansjef i Stavanger fra 1956 til 1962. Stavanger var den gang en sovende by, hermetikkindustrien var på hell, framtidsutsiktene var dystre. Det fantes ingen regional visjon eller samordnet plan for utvikling av byområdene på Nord Jæren, heller ikke noen forståelse av urbane verdier knyttet til den allerede utbygde byen. Per Andersson kom til å målbære et nytt, realistisk og fremtidsrettet perspektiv for videre byutvikling i vår region.
Allerede tidlig på 1960 tallet var det klart at byutviklingen på Nord Jæren måtte sees i sammenheng. Nord Jæren interkommunale samarbeidsnemd var etablert. Andersson & Skjånes institutt for samfunnsplanlegging, stiftet primo 1960, ble engasjert. Allerede i første planrapport ble Båndbyen introdusert. Der leser vi: «Det kan i dag registreres en tendens til konsentrasjon både av befolkning og industri i en nord/sydakse langs riksvei 40 og jernbanen. Ved å stimulere til konsentrert ekspansjon nord/sør og holde de rike jordbruksarealene intakte, særlig i de vestlige områdene, vil man oppnå en fordelaktig bystruktur som gir trivselsmessige, funksjonelle og økonomiske fordeler.» Per Andersson sto helt sentral i dette arbeidet. Båndbyen slo raskt rot og gjelder fortsatt (etter 60 år) som overordnet regionalt konsept. Men som Ulrik Eriksen påpeker, har det skjedd atskillige overtramp i forhold til grunnidéen. Det er dessverre mange eksempler på at førsteklasse landbruksområder er bygd ned med eneboliger, til dels langt utenfor bybåndet. Men jeg protesterer når skylda for dette vippes over på Per Andersson.
Med referanse til Per Andersson og båndbyen på Jæren skriver Ulrik Eriksen i sin artikkel i Plan «Med båndbyen mister de gamle bykjernene mye av sin funksjon, siden byen ligger spredt utover langs bilveiene.» Her på Nord Jæren er dette overhodet ikke tilfelle. Stavanger og Sandnes senter har beholdt sine roller som bysentre. Over tid er hovedtyngden av nye boliger bygd i bybåndet, det er etablert et stort antall arbeidsplasser, handel og service. I dag kan en si at dette smått om senn tar form av en rekke «10 minutters byer». For øvrig er den etablerte båndbyen velegnet for den omleggingen som pågår fra privatbilbruk til kollektivtransport.